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| Carros Americanos como Staff Cars - Parte 2 Autor: Ricardo P-40 |
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| Veículos civis americanos usados como Staff Cars - Parte 2
GENERAL MOTORS (CONTINUAÇÃO) CHEVROLET
Quando o suiço Louis Joseph Chevrolet chegou a América na virada do século, aos 21 anos de idade, ele já possuia uma considerável experiência com a mecânica de automóveis adquirida na França onde ele trabalhou como aprendiz em empresas como Darracq, Hotchkiss e Dion Bouton. Após ter trabalhado na Mors Auto Company no Canadá e na DeDion Bouton de Nova York, Chevrolet foi contratado pela Fiat de Nova York para dirigir seus carros de competição. No início do século os fabricantes de automóveis davam grande importância a manutenção de equipes de competição como forma de divulgação de seus produtos. A carreira de piloto de Chevrolet começou a decolar a partir de 1901, em pouco tempo ele havia superado concorrentes famosos na época como Barney Oldfield, Walther Christie e Henry Ford. Em 1907 ele já era considerado uma celebridade, quando Willian C. Durant resolveu contratá-lo para para dirigir para equipe de competições da Buick. Durante 3 anos Chevrolet ganhou diversas corridas para a Buick, angariando a fama de que só perdia uma corrida quando o seu equipamento falhava. Em 1909 Chevrolet montou uma garagem em Detroit onde ele começou a desenhar, montar e testar carros de 4 e 6 cilindros. Ele era considerado perfeccionista e exigente com o seu próprio trabalho, embora também fosse tido como temperamental, impaciente e pouco afeito a receber ordens. Quando Durant foi afastado da direção da General Motors por problemas financeiros em 1910, Chevrolet também deixou a empresa. Este fez uma proposta a Durant de desenvolver um pequeno e luxuoso carro de turismo e finalmente em novembro de 1911 foi fundada a Chevrolet Motor Company com o objetivo de produzir o novo carro. O carro de 6 cilindros, que ficou conhecido como Chevrolet Six, trazia uma série de avanços em relação a seus concorrentes e vendeu cerca de 3.000 unidades em 1912 e mais 16.000 nos dois anos seguintes. Foi em 1913 que pela primeira vez a famosa logomarca da gravatinha apareceu associada a Chevrolet em um anúncio, existem várias versões para a origem desta, a mais aceita é que Durant teria tirado a idéia do papel de parede de um hotel na França. Em 1914, após entrar em divergência com Durant por este pretender que a Chevrolet se voltasse para a produção de carros de baixo custo de forma poder concorrer com o Ford Modelo T, Chevrolet vendeu a sua parte na empresa para este. Louis Chevrolet montou então a Frontenac Motor Company e passou a se dedicar aos carros de competição. Após diversos sucessos e fracassos, que incluiu o desenvolvimento de um bem sucedido motor de aviação chamado Chevrolair 333 que foi usado nos bombardeiros Martin 4-333, Chevrolet voltou a empresa como consultor em 1934 de onde só saiu em 1938 devido a um derrame cerebral, vindo a falecer em 1941. Em 1916 Durant anunciou que a Chevrolet detinha 54,5% da ações da General Motors e reinvindicou a sua volta a presidencia do grupo, vindo a incorporar a Chevrolet a este em 1918. Em 1920 Durant perdeu o controle acionário da General Motors vindo a assumir Alfred P. Sloan a presidencia do grupo. A primeira linha de montagem da Chevrolet na Europa foi estabelecida em 1923 em Copenhagen, e os primeiros veículos ali produzidos foram caminhões Chevrolet. Sloan ao criar o sistema de segmentação do mercado pelas marcas do grupo pôs a Chevrolet como a marca de mais baixo custo, o que não significava que seus carros fossem de má qualidade. Muito pelo contrário a Chevrolet vinha cada vêz mais conquistando espaço no mercado e a essa altura as únicas marcas a sua frente no segmento de carros populares eram a Dodge e a Ford. Um dos segredos do sucesso da Chevrolet é que essa se beneficiava diretamente dos avanços testados nas demais marcas da GM. Com o passar do tempo as marcas da GM compartilhavam uma quantidade cada vez maior de componentes comuns, sendo que as inovações eram geralmente lançadas nas marcas top de linha, e na medida em que se mostravam bem sucedidas e o custo de produção caia, estas eram implementadas nas marcas mais populares. Isso fazia muitas vezes com que a Chevrolet ficasse a um passo a frente de seus concorrentes, e foi o que levou ela a suplantar a Ford em vendas pela primeira vez em 1927, quando esta ainda insistia em oferecer ao mercado o já ultrapassado Modelo T. Depois de ter perdido a liderança do mercado no ano seguinte para a Ford com o lançamento por esta do seu Modelo A, a Chevrolet voltou a ocupar a posição a partir de 1931 a qual manteve por quase todos os cinqüenta anos seguintes. A Chevrolet continuou aperfeiçoando seus carros até a WWII, tendo sido pioneira em diversos avanços como a suspensão dianteira independente entre outros. Em 1942 a Chevrolet se juntou as outras empresas do grupo GM na produção de ítens militares, se destacando os caminhões GMC, DUKW, Canhões, Motores Pratt-Whittney e Blindados. Ao final de 1945 a Chevrolet já estava produzindo a linha para 1946 sem grandes novidades em relação aos seus carros de antes da guerra. No entanto mesmo com todo o sucesso comercial obtido nos anos antes da guerra, foi somente a partir dos 50 que a Chevrolet produziu os seus carros mais marcantes na história da indústria automobilística como os Fleetline, Bel Air, Nomad, Corvette, Impala, Nova, Chevelle e Camaro. Atualmente a Chevrolet continua sendo a principal marca do grupo GM produzindo carros, caminhões, pickup's e outros veículos mantendo a tradição de unir qualidade a um custo accessível.
Propaganda do Chevrolet 1941
Propaganda da Chevrolet de 1945 Devido os Chevrolets serem carros populares e bastante comercializados em todo o mundo eles acabaram sendo adotados como Staff Cars por praticamente todos os países, tanto aliados como do eixo. Sendo que nas forças armadas norte americanas, prevaleciam os modelos sedan nessa função. CHEVROLET 1937 Os modelos de 1937 se distinguiam dos do ano anterior pelas laterais pontudas da grade frontal e pelas protuberancias nas laterais do capô.
Chevrolet Sedan 4 door 1937 Staff Car da Luftwaffe
Chevrolet Sedan 1937 Staff Car da Wehrmacht
Chevrolet Sedan 1937
Chevrolet Coupe 1937 CHEVROLET 1938 Nos modelos de 1938 os frisos da grade frontal passaram a ser horizontais e no lugar das protuberâncias das laterais do capô passou a ter uma grade estreita e longa.
Chevrolet Sedan 1938 Staff Car da Kriegsmarine
Chevrolet Sedan 1938 Staff Car da Luftwaffe
Chevrolet Sedan 1938 Staff Car do exército japonês capturado pelos russos em Kalkin Go
Chevrolet Sedan 1938 restaurado como Staff Car do US Army
Chevrolet Sedan 1938 restaurado como Staff Car do US Army
Chevrolet Sedan 1938 restaurado como Staff Car do exército australiano
Chevrolet Master Deluxe Sedan de 1938
Chevrolet Master Business Coupe de 1938
Chevrolet Coupe Convertible de 1938 CHEVROLET 1939 Em 1939 os Chevrolets começaram a adquirir uma aparência mais aerodinâmica, a grade frontal ficou mais larga em cima e estreita em baixo e frisos horizontais foram colocados entre esta e os para-lamas.
Chevrolet Sedan 1939 Staff Car da Wehrmacht
Chevrolet Sedan 1939 Staff Car da Wehrmacht na Finlândia
Chevrolet Sedan 1939 Staff Car da Luftwaffe em Bruxelas
Chevrolet Panel Van de 1939 cantina do Exército da Salvação australiano
Chevrolet Sedan de 1939
Chevrolet Sedan de 1939
Chevrolet Business Coupe de 1939
Chevrolet Woody de 1939 CHEVROLET 1940 Os Chevrolets de 1940 tiveram a frente bastante modificada, recebendo uma grade frontal parecida com a dos Buicks, porém retas na parte de cima, um largo friso nas laterais do capô e pequenas lanternas ao lado dos faróis.
Chevrolet Special DeLuxe 1940
Chevrolet Sedan 1940
Chevrolet Business Coupe de 1940
Chevrolet Convertible 1940
Chevrolet Convertible 1940 CHEVROLET 1941 A grade frontal dos modelos de 1941 permaneceu muito semelhante a do ano anterior, apenas com algumas diferenças na decoração. As diferenças mais marcantes em relação ao ano anterior são os faróis agora incorporados aos para-lamas e as lanternas embutidas abaixo dos faróis. Chevrolet Sedan 1941 Staff Car do exército australiano
Chevrolet Sedan 1941 restaurado como Staff do US ARMY
Chevrolet Sedan 1941 restaurado como Staff do US ARMY
Chevrolet Special DeLuxe 4 Door Sedan 1941
Chevrolet Coupe de 1941
Chevrolet Convertible de 1941
Chevrolet Convertible de 1941
Chevrolet Woody 1941 CHEVROLET 1942 Em 1942 a grade frontal ficou muito parecida com a do Buick 1941, os faróis mais embutidos nos para-lamas e a tampa do capô mais alta. Esse desenho foi reproduzido com poucas alterações quando do retorno da produção da linha para 1946.
Chevrolet Fleetline Sportmaster 1942 Staff Car do US ARMY
Chevrolet Special DeLuxe 1942 Staff Car do US ARMY
Chevrolet Bus Sedan 15 Passenger de 1942 da US NAVY. Essa versão, da qual foram encomendadas algumas centenas para o transporte de pessoal das forças armadas, era baseada nas limousines de aeroporto.
Chevrolet Bus Sedan 15 Passenger de 1942 do US ARMY
Chevrolet Sedan de 1942
Chevrolet Sedan de 1942
Chevrolet Fleetline Sedanete de 1942
Chevrolet Master DeLuxe Coupe de 1942 OLDSMOBILE
Em 1897 Ramson Eli Olds, que possuía uma certa experiência com motores a gasolina e que também já tinha construído um triciclo e um veículo de quatro rodas, resolveu que era hora de começar a produzir seus veículos em série. Após obter ajuda financeira de um comerciante local, Ramson estabeleceu aquela que seria a primeira fábrica de automóveis de Detroit a Olds Motor Vehicle Company. Em 1899 Olds vendeu a empresa, que passou a se chamar Olds Motor Works, permanecendo porém na sua direção. Em 1901 a Olds havia produzido 425 carros tornando-se por um breve período a maior produtora de automóveis dos Estados Unidos. Porém nesse mesmo ano, um acidente causado pelo descuido de um empregado causou um grande incêndio na fábrica destruindo todos os protótipos dos novos veículos que iriam ser produzidos, com a excessão de um que foi salvo antes que o fogo se alastrasse. Esse era um pequeno e ágil veículo cuja principal característica, o painel frontal curvado, veio a dar-lhe o nome pelo qual ficou conhecido na história da indústria automobilística," The Curved Dash". Foi justamente a partir desse protótipo que a Olds após a reconstrução de sua fábrica se reestruturou e passou a oferecer o veículo por 650 Dólares, tornando-se este um grande sucesso comercial pelos próximos cinco anos. Um detalhe interessante sobre os "Curved Dash", é que estes foram os primeiros veículos de baixo custo a serem produzidos em série no mundo. Para tanto Ramson estabeleceu uma linha de produção e tercerizou o fornecimento de componentes, vindo a ser o precursor de toda uma metodologia de produção em série que pouco mais tarde viria a ser aperfeiçoada e largamente empregada por Henry Ford. O nome "Oldsmobile" também surgiu por volta dessa época na medida em que as pessoas passaram a simplificar a maneira pela qual se referiam aos "Olds Automobiles", nome pelo qual os carros da Olds eram conhecidos originalmente. Porém mesmo com todo o sucesso do "Curved Dash" por volta de 1904 a empresa encontrava-se em grandes dificuldades financeiras levando Ramson a deixá-la para fundar a R.E.O. Motor Car Company. Em 1908 William Crapo Durant incorporou a Oldsmobile ao rol de empresas que compunham a General Motors, dando um novo impulso a marca. Em 1910 o modelo "Limited" foi lançado no mercado incorporando diversas inovações, ficando também famoso quando um de seus carros venceu pela primeira vez um trem numa corrida. A General Motors utilizou por diversas vezes os modelos da Oldsmobile para lançar novidades no mercado, como em 1927 quando um Oldsmobile foi o primeiro carro no mundo a empregar metal cromado em seu acabamento externo ou ainda como em 1939 quando os modelos da Oldsmobile introduziram no mercado a transmissão "Hydra-Matic" da GM. Durante a WWII a Oldsmobile produziu diversos ítens militares especialmente canhões de grande calibre e munições. A produção de automóveis retornou no final de 1945 e durante os anos 50 os Oldsmobile eram considerados os carros mais velozes do mercado norte americano. Nos anos 60 os modelos "442" e "Cutlass" marcaram uma forte presença entre os "muscle cars" dessa época e nos anos 70 e 80 a Oldsmobile foi recordista na venda de automóveis nos EUA. Porém a partir dos anos 90 as vendas cairam vertiginosamente e a General Motors decidiu em 2004 não ser mais viável a existência de uma marca preenchendo o espaço existente entre os Pontiacs e Buicks, descontinuando aquela que era a marca mais antiga em atividade nos Estados Unidos.
Propaganda dos Oldsmobiles de 1940, dando destaque a presença da transmissão Hydra-Matic da GM
Cartaz enfatizando a produção de munição pela Oldsmobile durante a WWII Embora hajam poucas fotos da WWII onde apareçam os Oldsmobiles como Staff Car, a marca era bastante popular na época e certamente muitos devem ter sido aproveitados nessa função. OLDSMOBILE 1938 As principais diferenças entre os modelos de 1938 para os do ano anterior são os faróis que agora ficavam diretamente apoiados sobre os para-lamas e a grade frontal que antes era reta nas laterais e agora formava pontas nas laterais e na base.
Oldsmobile 4 Door Sedan de 1938
Oldsmobile 2 Door Sedan de 1938
Oldsmobile L38 Convertible de 1938 OLDSMOBILE 1939 Em 1939 a grade frontal ganhou prolongamentos na parte de cima das laterais e retângulos sob os faróis, a frente da tampa do capô ficou mais arredondada e com uma aparência mais aerodinâmica.
Oldsmobile Sedan 1939 Staff Car da Luftwaffe
Oldsmobile Series 80 Club Coupe de 1939
Oldsmobile Convertible de 1939 OLDSMOBILE 1940 Nos modelos de 1940 a grade frontal ficou mais larga embaixo e estreita em cima, imitando um pouco o estilo dos Buicks e Chevrolets, passando a ser formada por barras horizontais emolduradas por duas barras cromadas verticais sob os faróis onde foram colocadas as lanternas.
Oldsmobile 4 Door Sedan de 1940
Oldsmobile Business Coupe de 1940
Oldsmobile Series 60 Convertible de 1940
Oldsmobile Series 60 Convertible de 1940
Oldsmobile Woody de 1940 OLDSMOBILE 1941 Nos Oldsmobiles de 1941 as características mais marcantes foram os faróis agora inteiramente incorporados aos para-lamas, a grade frontal mais baixa e as lanternas emolduradas por um motivo decorativo bem característico dos anos 30 e 40. Curiosamente nos Oldsmobiles percebe-se uma exuberância de cromados bem maior que nos outros modelos mais luxuosos da GM.
Oldsmobile 4 Door Sedan de 1941
Oldsmobile Sedanete de 1941
Oldsmobile Sedanete de 1941
Oldsmobile Coupe de 1941
Oldsmobile Phaeton Convertible de 1941 OLDSMOBILE 1942 Em 1942 os Oldsmobile sofreram uma grande reestilização dando ao carro um visual mais moderno e prenunciando o estilo que prevaleceria na linha GM pelo final da década de 40 e início da de
Oldsmobile Model 98 Sedan de 1942
Oldsmobile Model 66 Club Coupe de 1942
Oldsmobile Club Coupe de 1942
PONTIAC No ano de 1893 Edward M. Murphy estabeleceu em Pontiac, Michigan a Pontiac Buggy Company para produzir carruagens puxadas a cavalo. Em 1907 Murphy percebendo que o mercado passava a exigir veículos motorizados fundou então a Oakland Motor Company. Porém ainda em 1907 uma outra empresa de nome Pontiac, a Pontiac Spring & Wagons Works construiu o primeiro carro a levar o nome Pontiac, do qual foram produzidas cerca de 40 unidades. Em 1908 Murphy incorporou a Pontiac Spring & Wagons Work a Oakland que passou então a se chamar Oakland Motor Car Company. Em 1909 William Crapo Durant adquiriu 50% das ações da Oakland, sendo que mais tarde no mesmo ano em virtude da morte repentina de Murphy, Durant adquiriu os outros 50% incorporando a Oakland em definitivo a General Motors. Até o início dos anos Até meados dos anos 50 os carros da Pontiac eram destinados ao consumidor de classe média baixa americano que queria um carro confiável, um pouco mais sofisticado que um Chevrolet, porém a um custo ainda accessível e para o qual a performance e esportividade não era essencial. Porém a partir de 1956 com a recuperação econômica dos Estados Unidos e a mudança dos hábitos de consumo a Pontiac mudou o seu público alvo, produzindo carros de maior performance e apelo esportivo. Essa nova fase foi marcada pelo lançamento do modelo Bonneville ao qual se sucederam outros modelos como o Catalina do início dos anos 60, o GTO e o Firebird TransAm que marcaram fortemente a presença da Pontiac entre os "Pony Cars" e "Muscle Cars" da segunda metade dos anos 60 e início da de 70 respectivamente. Ao longo dos anos seguintes a Pontiac tem se mostrado bastante eficiente na superaração das sucessivas crises e mudanças do mercado norte americano marcando sempre a sua presença com os seus modelos esportivos. Propaganda dos modelos da Pontiac para 1938 Propaganda da divisão Pontiac da General Motors durante a WWII sobre a produção de canhões Oerlikon de 20mm para U.S. NAVY e de outros produtos de uso militar Apesar dos Pontiacs terem sido bastante populares e relativamente baratos na época, não é muito fácil encontrar evidências fotográficas de seu uso como Staff Car. Porém pelo grande volume de veículos vendidos até 1942 é bastante provável que um grande número deles tenha sido usado como tal. PONTIAC 1937 No ano de 1937 os Pontiacs sofreram diversas mudanças em relação ao ano anterior, com uma carroçeria bem maior, construção inteiramente em metal e a grade frontal mais larga e envollvente. Observe-se ainda a presença do largo friso sobre o capô e o adorno em forma de cabeça de índio que caracterizaram os carros da marca durante várias décadas. Pontiac 1937 modificado para servir como ambulância italiana na WWII Pontiac Four Door Sedan 1937 Pontiac De Luxe Series 2611 Touring Coach 1937 Pontiac De Luxe Eight Convertible Sedan 1937 Pontiac Woody 1937 PONTIAC 1938 Nos Pontiacs de 1938 a grade ficou mais larga e com uma maior distância entre os frisos, nas laterais abaixo do capô os frisos horizontais foram substituidos por palhetas verticais. Pontiac Four Door Sedan de 1938 Pontiac Six Silver Streak Two Door Touring Sedan de 1938 Pontiac Woody 1938 PONTIAC 1939 Nos modelos de 1938 a frente foi bem modificada, a grade frontal tornou-se mais fechada com as aberturas mais distantes entre si, novas grades suirgiram na frente dos para-lamas para compensar a ventilação do radiador, as grandes aberturas abaixo da tampa do capô deram lugar a pequenas aberturas retangulares próximo as portas. Pontiac Six De Luxe Four Door Sedan 1939 Pontiac Two Door Sedan de 1939 Pontiac Eight De Luxe Convertible de 1939 Pontiac Woody de 1939 PONTIAC 1940 Em 1940 ficou bastante evidente a influência dos Buicks na grade frontal, os farois foram semi-incorporados aos para-lamas e três grades apareceram abaixo de cada lado do capô próximo as portas. Pontiac De Luxe Four Door Sedan 1940 Pontiac Two Door Sedan de 1940 Pontiac Two Door Sedan de 1940 Pontiac Two Door Sedan de 1940 Pontiac Woody 1940 Pontiac Woody 1940 PONTIAC 1941 Nos carros de 1941 a grade frontal se tornou retangular e mais larga, os faróis foram incorporados totalmente aos para-lamas e três frisos surgiram nas laterais dos para-lamas.
Pontiac 221 Silver Streak 1941
Pontiac Custom Torpedo Eight Series 2927 Sedan Coupe 1941
Pontiac Custom Torpedo Eight Club Coupe 1941
PONTIAC 1942 Em 1942 a grade frontal assumiu a forma de arco incorporando as lanternas em suas barras laterais de forma bastante discreta e o símbolo da Pontiac foi incorporado a um adorno circular no alto da grade. No retorno a produção dos Pontiacs em 1946 os seus carros mantiveram basicamente a mesma aparência sem grandes alterações.
Pontiac Four Door Sedan de 1942
Pontiac Sreamliner Sedan Coupe 1942
Pontiac Sreamliner Sedan Coupe 1942 |
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