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Carros Civis Alemães Como Staff Cars - Parte 6
Autor: Ricardo P-40

Identificação de veículos civís usados como Staff Cars - Parte 6

     A sexta e última parte deste artigo é dedicada as marcas Volkswagen, Maybach, NSU-Fiat, Stoewer e Steyr.

VOLKSWAGEN

    A história da Volkswagen se confunde com a do próprio carro que lhe deu origem ao nome. O sucesso vertiginoso de Henry Ford, ao introduzir na América e no resto do mundo os conceitos do "carro popular" e do método de produção em massa, influenciou fortemente a mudança de mentalidade dos construtores e projetistas de carros que começaram a perceber que o futuro do automóvel estaria mais assegurado como produto de consumo de massa do que como apenas um objeto de luxo para os ricos. Porém na Europa e mais específicamente na Alemanha essa mudança de mentalidade custou um pouco a ocorrer. A crise econômica na Alemanha somada a idéia de que o automóvel era um produto destinado a aristocracia e que por isso deveria ser sujeito a uma pesada taxação tributária fêz com que os fabricantes de automóveis não se entusiasmassem muito com o conceito do "carro popular" no início. Nos anos 20, dado ao seu baixo custo de produção e de manutenção, foram as motocicletas os veículos que mais se popularizaram na Alemanha, ficando os automóveis praticamente restritos as classes mais altas. Porém foram justamente os fabricantes de motocicletas os primeiros a se interessarem pela idéia do "carro popular" no início dos anos 30.

     A primeira empresa a se interessar pelo "carro popular" na Alemanha foi a Zündapp, que em 1931 encomendou ao escritório de Ferdinand Porsche a construção de 3 protótipos de um projeto no qual este já trabalhava a algum tempo. Em 1932, embora o primeiro protótipo, que ficou conhecido como Typ 12, já estivesse pronto para ser testado, devido a Zündapp encontrar-se em dificuldades financeiras esta decidiu romper o contrato com Porsche. No entanto Ferdinand Porsche já se encontrava em negociação com a NSU, outro tradicional fabricante de motocicletas, para construção de 3 protótipos para essa baseados no mesmo conceito. Ao contrário do projeto da Zündapp os protótipos da NSU, que receberam a designação de Typ 32, já incorporavam muitos dos conceitos que seriam aplicados nos futuros veículos da Volkswagen. Porém em 1933 quando já se encontrava na fase de desenvolvimento da linha de montagem a NSU desistiu do projeto, tendo em vista que as vendas de motocicletas estavam aumentando substancialmente levando a empresa a preferir investir na expansão da sua capacidade de atender a demanda desse setor. 

     Com a chegada de Hitler ao poder em 1933 a situação da indústria automobilística na Alemanha começou a mudar. Uma das primeiras medidas que este tomou foi reduzir drasticamente a taxação sobre os automóveis, em segundo lugar apresentou o plano de criação da mais moderna rede rodoviária da Europa e finalmente no Salão de Berlin confirmou sua intenção de incentivar a construção do "carro popular" em larga escala. O fato é que Hitler também ficara impressionado com o sucesso de Henry Ford e percebia o potencial político e econômico que a popularização do automóvel traria. Em setembro de 1933 Porsche foi convidado por Jacob Werlin ,um antigo colega do tempo em que trabalhou na Daimler, a apresentar ao governo uma proposta de projeto do "carro popular".  Poucos dias depois Werlin levou Porsche a um encontro com Hitler, que demonstrou estar informado e interessado pelo projeto feito para a NSU, embora este também tivesse alguns itens que desejava que fossem adaptados ao novo projeto. Para Hitler o "carro popular" teria de ser capaz de transportar de 4 a 5 pessoas, alcançar a velocidade de 100km/h, fazer uma média de consumo de 14km/litro e custar menos de 1.000 Reichsmarks. Hitler ofereceu a Porsche 20.000 Reichsmarks por mês para desenvolver o projeto, embora relutante Porsche acabou convencido por Werlin a aceitar a proposta com a promessa de usar sua influência para aumentar o subsídio para o desenvolvimento do projeto.

     Porém a despeito da assinatura do contrato com o governo, Porsche ainda teve que enfrentar a oposição dos membros da RDA - Reichsverband de Deutschen Automobilindustrie (Associação das Indústrias Automobilísticas da Alemanha), pois as demais empresas do setor não viam com bons olhos a concorrência com um produto subsidiado pelo governo. Apesar da pressão e das críticas dos membros da RDA Porsche concluiu em outubro de 1936 os três protótipos necessários para avaliação pela própria equipe técnica da RDA. Após três meses de intensos testes o relatório da equipe da RDA foi favorável ao projeto com apenas pequenos ajustes a serem feitos.  Dando-se por vencidas pelo relatório as empresas que compunham a direção da RDA apresentaram ao governo a proposta de que o carro fosse produzido pelas quatro maiores empresas do setor de forma viabilizar econômicamente o projeto. A proposta inicialmente foi aceita e em 1937 autorizou-se a Daimler-Benz a produzir 30 unidades de pré-série que foram entregues a membros da SS para serem exaustivamente testados. No entanto o acordo com a RDA durou pouco tempo, pois após a conclusão dos carros de pré-série os custos foram recalculados e foi concluído que para poder comercializar o carro pelos 990 Reichsmarks estabelecidos pelo governo seria necessário um subsídio do governo da ordem de 200 Reichsmarks por carro. Nesse ponto o próprio Ferdinand Porsche, que havia visitado Detroit e a Ford nesse mesmo ano de 1937, aproveitou a oportunidade para se vingar das críticas feitas ao seu projeto, convencendo o governo de que a adoção dos métodos de produção em massa por si só seria suficiente para garantir que o preço final do carro ficasse dentro do estipulado.  

     Finalmente o acordo entre a RDA e o governo foi rompido e Porsche foi nomeado para não só prosseguir com o desenvolvimento do projeto do carro, como também para a implantação da nova fábrica. O financiamento da construção da fábrica ficou por conta da Frente de Trabalho Alemã - DAF, e o local escolhido para implantação foi na região da baixa Saxônia em virtude da sua localização no centro do país o que facilitaria as entregas. Para organização da construção foi criado o GeZuVor - Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (Grupo de Planejamento do Carro do Povo Alemão), Foi também decidido que os carros seriam vendidos diretamente aos clientes através de um sistema semelhante a um consórcio onde se pagaria parcelas semanais na forma de sêlos no valor de 5 Reichsmarks durante 4 anos, ao final dos quais se retiraria o carro com a cartela preenchida com todos os selos. Ainda por influência de Hitler o novo carro foi batizado de KdF-Wagen em alusão ao lema da DAF Kraft durch Freude (A força pela alegria), que também era o nome da seção responsável pela administração do sistema de vendas do carro. Cerca de 175.000 alemães aderiram ao consórcio e em maio de 1938 foi lançada a pedra fundamental da fábrica da Volkswagen em Fallersleben (atualmente Wolfsburg). Porém antes que os carros vendidos começassem a ser produzidos a Alemanha havia entrado em guerra e a fábrica foi desviada para a produção de guerra. Durante a guerra o projeto básico do KdF-Wagen foi rapidamente adaptado na forma do utilitário para uso militar que ficou conhecido como Typ 82 Kübelwagen do qual foram produzidas 51.000 unidades. Outra adaptação bem sucedida do projeto original foi o Typ 166 Schwimmwagen criado por Ferry, filho de Porsche, para atender uma demanda da Waffen SS por um veículo leve, com tração nas 4 rodas e capaz de se deslocar por qualquer terreno com desempenho superior ao das motocicletas usadas até então e do qual foram produzidas 15.000 unidades.  Foram ainda produzidos durante a guerra os modelos Typ 82E, que utilizava a carroceria do KdF-Wagen adaptada ao chassi do Kübelwagen, dos quais foram feitas 669 unidades e o Typ 87 Kommandeurwagen que utilizava também a carroceria do KdF-Wagen e o sistema de tração nas quatro rodas do Schwimmwagen, dos quais só se produziu 3 protótipos antes do final da guerra.

     No após guerra a fábrica da Volkswagen encontrava-se seriamente danificada pelos bombardeios e foi entregue a administração das forças de ocupação inglesas. A necessidade de gerar empregos, somada a da demanda de veículos para as forças de ocupação e dos órgãos públicos que estavam sendo reorganizados levou aos ingleses a determinarem o re-início da produção ainda no segundo semestre de 1945. Em 1949 com a fábrica já em plena recuperação os ingleses decidiram entrega-la ao novo governo alemão, sendo esta privatizada no início da década de 60. Atualmente a Volkswagen é a quarta maior empresa do ramo automobilístico no mundo e detêm o contrôle das marcas Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat e Skoda.  

     O KdF-Wagen, rebatizado de Volkswagen no pós guerra, veio a se tornar o automóvel mais produzido e por maior tempo no mundo, com 21.529.464 unidades vendidas de 1945 a 2003, sem que seu projeto básico tenha sido alterado ao longo desse período.  

     Ferdinand Porsche após a fábrica da Volkswagen ter sido assumida pelo governo para a produção de guerra, retornou para o seu escritório em Stuttgart onde passou a desenvolver diversos projetos para as forças armadas. No imediato após guerra foi submetido a diversos interrogatórios pelos aliados para determinar o grau de ligação dele com o governo de Hitler, finalmente foi preso pelo governo françes sob a acusação de ter participado da pilhagem da fábrica da Peugeot em Dijon a mando do governo alemão. Finalmente foi libertado em 1947, porém com a saúde já bastante debilitada pelo cativeiro e pela idade avançada. Ainda participou juntamente com seu filho e seu genro do desenvolvimento de um modelo de competição para a Cisitalia e da criação da empresa que levaria o seu nome. No final de 1950 ele ainda visitou a fábrica da Volkswagen, a qual não ia desde o final de 1944, e a viu produzindo plenamente o carro que projetara, vindo a morrer poucos meses depois no início de 1951.  

Propaganda de 1938 mostrando o sistema de cartela de sêlos para aquisição do KdF-Wagen 

     Até hoje ainda existem muitas lacunas a respeito do uso dos carros civis da Volkswagen durante a WWII, por essa razão eu decidi enumerar aqui desde os protótipos que levaram ao desenvolvimento dos modelos definitivos até as versões que foram efetivamente utilizadas durante o conflito.

 

PORSCHE TYP 12

     Essa foi a primeira série de três protótipos do "carro popular" feita por Porsche para Zündapp em 1932. Embora o número 12 induza a idéia de que esse fosse o 12º projeto de automóvel feito pela empresa de Porsche, na verdade provavelmente esse teria sido o 4º ou o 5º, haja visto que no início Porsche pulou alguns números para passar aos clientes a idéia de que estava envolvido em diversos projetos. Esse carro já trazia alguns conceitos que seriam utilizados no KdF-Wagen, como por exemplo o motor ligeiramente inclinado e atrás do eixo traseiro, embora esse fosse um radial com 5 cilindros refrigerado a água e não a ar como o do KdF-Wagen. Nos testes o motor apresentou uma tendencia a superaquecer, além de problemas de vazamento de óleo e de falta de estabilidade devido ao excesso de peso atrás, tendo sido o projeto cancelado antes que Porsche tivesse tempo de solucionar os problemas. Dos três protótipos, dois ficaram com a empresa de Porsche e não se sabe o destino deles, o terceiro ficou com a Zündapp e foi destruído em um bombardeio em 1944.

Porsche Typ 12

PORSCHE-NSU TYP 32 "VOLKSAUTO"

     Esse foi o número de projeto dado por Porsche a série de três protótipos desenvolvidos para a NSU em 1933. Estes carros já apresentavam diversas das soluções que seriam adotadas nos futuros KdF-Wagen tanto o seu formato como também este já era equipado com um motor de 4 cilindros refrigerado a ar, adotado na época por exigência da NSU. Apesar dos testes com os protótipos terem sido satisfatórios e aprovados pela NSU, que deu ao carro o nome de "Volksauto", esta desistiu de levar a produção adiante por preferir investir no aumento nas vendas de motocicletas que vinha ocorrendo naquele período. Outro fator que levou a NSU a desistir do "Volksauto" foi uma cláusula contratual com a Fiat, para a qual havia vendido sua divisão de automóveis em 1929, que a impedia de fabricar carros com a marca NSU. Dos três protótipos construídos um deles permaneceu com o escritório de Porsche e hoje se encontra no museu da Volkswagen em Wolfsburg.

Um dos primeiros protótipos do Typ 32 "Volksauto" feito por Porsche

Protótipo do Porsche-NSU Typ 32 "Volksauto" atualmente no museu da Volkswagen em Wolfsburg 

V1, V2 e V3

     Foram os três protótipos apresentados por Porsche a RDA para testes em 1936 como resultado do acordo feito com Hitler 2 anos antes. Esses seriam de fato os verdadeiros protótipos do KdF-Wagen. Os carros V1 e V2 concluídos em 1935 eram feitos com estrutura de madeira e cobertos com chapas de aço, sendo o primeiro um sedâ e o segundo um conversível, pelo que consta feito propositalmente por Porsche para agradar a Hitler do qual ele conhecia a preferência por carros abertos. O protótipo V-3, que ficou pronto em 1936, tambem era um sedâ porém já totalmente construído em aço. Esses carros já apresentavam a maioria das características dos futuros KdF-Wagens. Cada um desses carros cumpriu um programa de teste de três meses rodando em todos os tipos de terreno como também nas recém-inaugurada autobahn Stuttgart-BadManheim, recebendo ao final a aprovação dos técnicos da RDA, mesmo a despeito da oposição ao projeto por parte de sua diretoria. Os três protótipos originais foram destruídos ao final do programa de testes, havendo atualmente uma reprodução do V3 no museu da Volkswagen em Wolfsburg.

O protótipo V2 em 1935 com Ferry Porsche na direção

O protótipo V3 em 1936

O protótipo V3 em 1936

O protótipo V3 em 1937 já com os faróis reposicionados

Reprodução do V3 do museu da Volkswagen

TYP 30

     Essa foi a pré-série de 30 carros montados pela Daimler-Benz em 1937 com financiamento da RDA e que foram entregues para serem testados por membros da SS sob a supervisão de Ferry Porsche, esses carros cumpriram um programa de testes no qual percorreram 2,4 milhões de kilometros e durantes os quais a maioria dos problemas relacionados ao projeto ainda existentes foram solucionados. Esses carros diferiam dos KdF-Wagen externamente pela ausência da janela traseira, tampa do motor, capô, portas abrindo para trás e falta do estribo. Em 1942 todos os 30 carros foram sucateados existindo atualmente uma réplica no museu da Volkswagen representando um Typ 30 ainda com o primeiro modelo de para-lamas testado. 

Typ 30 com o primeiro modelo de para-lamas

Um Typ 30 durante testes de rua em 1937

O mesmo veículo acima visto de traseira

Os Typ 30 foram montados inicialmente sem os para-choques vindo a recebe-los durante os testes

Reprodução do museu da Volkswagen representando um Typ 30 com para-lamas do primeiro modelo

KdF-WAGEN TYP 38 & TYP 39

     Segunda pré-série da qual foram produzidos 37 carros em 1938 e 17 entre 1939 e 1940 nas versões Sedan, Cabrio-Limousine e Cabriolet com a finalidade de propaganda e promoção do programa dos KdF-Wagens, sendo que a maioria desses carros acabou sendo entregue ao pessoal do alto-escalão do governo. Esses carros já incorporavam praticamente todas as características não só dos KdF-Wagens de produção como também de todos os demais Volkswagens produzidos até 2003, como por exemplo as portas abrindo para frente que foi uma das conseqüências da viagem de Porsche a Detroit em 1937, onde este observou que os carros norte americanos contemporâneos não mais usavam as chamadas "portas suicidas". Existem ainda informações de que alguns poucos veículos dessa pré-série foram adaptados para uso pela própria fábrica como Pick-up's ou Panel Vans, não havendo qualquer indício de destribuição a terceiros ou uso militar desses carros.   

KdF-Wagen Typ 38 durante a cerimônia de lançamento do programa

Hitler e Porsche conversam junto a um KdF-Wagen Type 38 Cabriolet durante o lançamento

Hitler e Himmler a bordo do mesmo carro acima

Os modelos Cabrio-Limousine, Cabriolet e Sedan do KdF-Wagen Typ 38

KdF-Wagen Typ 39 com a famosa janela oval bi-partida que caracterizou os Volkswagens até a década de 50

KdF-Wagen Typ 38 Sedan do museu da Volkswagen

KdF-Wagen Typ 38 Cabriolet do museu da Volkswagen em Wolfsburg

KdF-WAGEN TYP 60

     Foram os primeiros carros produzidos pela nova fábrica em Fallersleben (Wolfsburg) a partir de de agosto de 1940, dos quais foram montados 646 até 1944. Os KdF Type 60, a parte pequenos detalhes, de um modo geral pouco diferiam dos Typ 38/39. A maioria dos carros foram entregues aos membros do partido, ficando os participantes do programa KdF de fora da distribuição. Um detalhe interessante é que, mais uma vez por influência dos métodos de Ford, havia sido decidido que todos os KdF-Wagens sairiam de fábrica pintados de cinza escuro azulado como medida de redução do custo de produção. Porém as fotos dos carros fabricados em 1941 deixam a impressão de que pelo menos os primeiros ainda foram pintados de preto.

Os primeiros KdF-Wagens Typ 60 produzidos na fábrica de Fallersleben (Wolfsburg)

KdF-Wagens Type 60 saindo da linha de montagem em 1941

Prof. Porsche testando um dos KdF-Wagen Typ 60 em Budapest

KdF-Wagen Typ 60 já pintado no cinza escuro azulado padrão e com luz notek instalada

KdF-Wagen Type 60 de 1943 do museu da Volkswagen

KdF-WAGEN TYP 82E

     Existe uma certa confusão a respeito dos diferentes modelos do KdF-Wagen adaptados para uso militar durante a WWII, não havendo também dados muito precisos a respeito da produção de cada um desse. A princípio cerca de 464 unidades da versão 82E foram produzidas de 1941 a 1944, sendo essa a versão militar mais numerosa e também a mesma que voltou a ser produzida como modelo sedan civil a partir de 1945. Essencialmente o KdF Typ 82E era a mesma carroceria do Typ 60 montada sobre o chassi e suspensão do Kübelwagen, o que lhe dava a aparencia de ser mais elevado do solo do que o modelo civil. Atualmente existe um número razoável de veículos caracterizados como o Typ 82E em museus e nas mãos de particulares, sendo as vezes praticamente impossível distinguir quais são veículos originais e quais são reproduções feitas a partir de modelos de pós-guerra. 

Fotos do Typ 82E durante a WWII são raras, essa tirada em Kiev é uma das poucas conhecidas

KdF-Wagen Typ 82E do museu Sinsheim

KdF-Wagen Typ 82E do museu Sinsheim

Apesar da pintura suspeita, esse KdF Typ 82E provavelmente é um dos originais, pois foi resgatado de um ferro-velho na Austria no início dos anos 60 onde se encontravam vários outros veículos alemães da WWII

Esse carro pertenceu a um oficial canadense das forças de ocupação que o restaurou ao seu estado original, o carro foi posteriormente levado para o Canadá onde passou vários anos em um museu que foi fechado recentemente

Atualmente ele se encontra nas mãos de um colecionador particular nos Estados Unidos

KdF-WAGEN TYP 83

     Essa uma versão da qual existe uma certa controvérsia quanto ao seu uso durante a WWII. Algumas fontes o citam como tendo sido usados como ambulância militar ainda durante a WWII, embora não hajam evidências fotográficas disso. Outras fontes no entanto afirmam que esses veículos foram derivados de uma adaptação em alguns dos sedans e Kübelwagens montados após o conflito, determinada pelas forças de ocupação inglesas com o objetivo de atender a demanda por carros de entrega dos correios. Alguns desses veículos teriam sido posteriormente convertidos em ambulâncias haja vista que essas também já se encontravam escassas nesse período.

KdF-Wagen Typ 83 Lieferwagen do Reichspost

KdF-Wagen Type 83 Sanitätswagen

KdF-WAGEN TYP 87/7

     Esses veículos foram derivados do Typ 92 nos quais foram adaptados a tração 4X4 que equipava os Schwimmwagens além de usar grandes pneus para areia, tornando-os uma espécie de off-roads. Esses carros receberam a designação de Kommandeurwagens (nome que as vezes também é atribuído aos demais KdF militares) e somente 3 unidades foram produzidas durante a guerra, as quais teriam sido enviadas para testes na Africa do norte. Nada se sabe sobre o paradeiro dos veículos testados pelo DAK, porém 2 Typ 87/7 adicionais foram montados em 1946 para avaliação dos exércitos francês e inglês. Atualmente o carro testado pelos ingleses se encontra no museu da Volkswagen e é o único KdF Typ 87/7 sobrevivente conhecido.

     Existe uma certa confusão com relação ao número de veículos produzidos dessa versão pois algumas fontes citam números entre 567 e 669 carros fabricados. Isso parcialmente se deve ao fato de que as versões Typ 87/0 e Typ 87/1, das quais foram produzidos cerca de 560 carros e que também receberam o nome de Kommandeurwagen, eram na ralidade Kübelwagens com a tração 4x4 dos Schwimmwagens e os números acima se referem a produção total dos Typ 87 Kommandeurwagens em geral.  

KdF-Wagen Type 87/7 Kommandeurwagen

KdF-Wagen Type 87/7 Kommandeurwagen de 1946 do museu da Volkswagen

 

KdF-WAGEN TYP 92

     Essa versão derivada do Typ 82E também para uso como veículo de comando porém nesse caso foi mantida a tração apenas nas rodas traseiras, estes também eram equipados com teto de lona removível e só possuiam três bancos de forma poder reclinar totalmente o assento do comandante. Cerca de 102 carros dessa versão foram montados entre 1942 e 1943, sendo um deles Cabriolet. Infelizmente nenhuma imagem do KdF-Wagen Typ 92 foi encontrada.

 

KdF-WAGEN TYP 230 HOLZBRENNER

     Em função da escasses de gasolina, alguns dos KdF Typ 82E foram adaptados de 1942 a 1945 com um dispositivo que os permitia funcionar com os gazes da queima de lenha. Essa versão ficou conhecida como KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner e não existem dados sobre o número de carros adaptados.

KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner de 1942 sendo alimentado com lenha

KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner de 1942

KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner


MAYBACH

     Desgostoso com as decisões da diretoria da Daimler após a morte de Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach decidiu deixar a empresa em 1907. Em 1909 ele e seu filho Karl se associaram ao Conde Zeppelin com o objetivo de produzir motores para os dirigíveis deste. Para tal fundaram a Luftfahrzeug Motorenbau GmbH em Bissingen e três anos depois mudaram a empresa para Friedrichshafen a qual passou a se chamar Motorenbau Friedrichshafen, nessa mesma época os Maybachs já possuiam 40% do controle da empresa. Em 1918 a empresa passou a se chamar Maybach Motorenbau GmbH, porém ao final da WWI as empresas alemães foram proibidas de produzirem motores aeronáuticos pelo "Tratado de Versalhes" e a Maybach foi obrigada a procurar outras aplicações para seus motores. Inicialmente a Maybach se dedicou a produção de motores para locomotivas e embarcações, porém Karl acreditava no mercado automobilístico e passou a fornecer motores para a Trompenburg que produzia os automóveis Spyker na Holanda.  Como a Trompenburg começou a ter problemas financeiros Karl Maybach decidiu que era hora de produzir seus próprios automóveis, lançando o modelo W3 no Motor Show de Berlin de 1921 que atraiu grande atenção. Com a morte de Wilhelm Maybach em 1929 Karl assumiu o controle total da empresa. Os carros desenvolvidos pela Maybach eram extremamente luxuosos e caros sendo que a maioria deles eram vendidos com carrocerias exclusivas feitas sob encomenda para os clientes. De 1921 até a WWII a Maybach produziu cerca de 2.300 carros, dos quais cerca de 150 ainda existem atualmente e que chegam a alcançar cifras na ordem de milhões de Dolares nos leilões de carros antigos . Durante a WWII a Maybach passou a produzir motores para embarcações e blindados para a Wehrmacht. Após a WWII não havendo na Alemanha mercado para seus carros luxuosos a Maybach passou a produzir motores para empresas francesas. Durante a década de 60 a empresa passou para o contrôle da Daimler-Benz e em 2002 a marca voltou ao mercado automobilístico na forma de modelos Top e personalizados da Mercedes-Benz que talvez sejam os mais sofisticados e luxuosos carros da atualidade.  

Propaganda do Maybach Zeppelin de 12 cilindros do início da década de 30

 

MAYBACH DS8 ZEPPELIN

     Modelo de 12 cilindros produzido de 1930 a 1939, foi um dos modelos mais luxuosos da Maybach. O nome Zeppelin foi escolhido justamente para induzir a idéia de que a mesma sofisticação e qualidade técnica utilizada nos motores para dirigíveis feitos pela Maybach era aplicada sobre seus carros. Apenas a título de comparação um Zeppelin custava na época 50.000 Reichsmarks o que equivalia ao preço de 33 Opel's P4, sendo portanto compreensível que somente 200 carros tenham sido vendidos ao longo de sua produção. 

Maybach DS8 Zeppelin Cabriolet com placa SS-1 Staff Car do Reichsführer SS Heinrich Himmler

Maybach DS8 Zeppelin Spohn Cabriolet de 1934

Maybach DS8 Zeppelin Spohn Limosine de 1930

Maybach DS8 Zeppelin Spohn Limosine de 1930

Maybach DS8 Zeppelin Spohn Sport Cabriolet de 1938

Maybach DS8 Zeppelin Spohn Sport Cabriolet de 1938

MAYBACH DSH

     Modelo de 6 cilindros dos quais foram produzidas 50 unidades de 1934 a 1937.

Maybach SH Limousine de 1934 do museu Sinsheim

MAYBACH SW35

     Foram produzidas 50 unidades desse modelo de 6 cilindros e 3,5 Litros de 1935 a 1936.

Maybach SW35 de 1935 do museu Sinsheim

MAYBACH SW38

     Essa versão de 6 cilindros e 3,8 litros da série SW foi a mais vendida de todas, com 520 unidades produzidas de 1936 a 1939.

Maybach SW38 Staff Car da Wehrmacht

Maybach SW38 Cabriolet D de 1938

Maybach SW38 Cabriolet D de 1938

Maybach SW38 Cabriolet de 1939

MAYBACH SW42

     Versão de 6 cilindros e 4,2 Litros da série SW da qual foram produzidos 45 carros entre 1937 e 1941.

Maybach SW42 Limousine de 1939


NSU-FIAT

     Empresa fundada em 1873 em Riedlingen como indústria de máquinas de tricô, em 1884 transferiu-se para Neckarsulm e em 1892 substituiu a produção de máquinas de tricô por bicicletas, adotando o nome de NSU Motorenwerke AG em referência a confluência dos rios Neckar e Sulm que dava origem ao nome da cidade onde havia se instalado. A NSU começou a produzir motocicletas a partir do início do século 20 e em 1905 iniciou a produção de automóveis. Porém devido a crise econômica em 1929 a fábrica de automóveis de Heilbronn teve de ser vendida para Fiat, que adquiriu também o direito ao uso da marca NSU em seus automóveis, ficando a NSU Motorenwerke AG apenas com a divisão de motocicletas. A partir daí uma nova empresa chamada NSU-Automobil AG foi criada e seus carros passaram a ser comercializados com a marca NSU-Fiat.  Os NSU-Fiat produzidos na Alemanha de 1934 a 1941 eram basicamente os mesmos modelos 500 Topolino, 508, 508C e 1500 fabricados na Itália pela Fiat e na França pela Simca. Em 1957 foi decidido o retorno da produção de automóveis pela NSU-Fiat, porém decidiu-se também pela substituição da marca pelo nome Neckar. Os automóveis Neckar também eram baseados nos modelos Fiat e continuaram em produção até 1969. Em 1971, devido ao mal resultado das vendas nos anos anteriores, a empresa foi fechada em definitivo.  

Propaganda do final dos anos 30 do NSU-Fiat 1100

NSU-FIAT 1000

     O modelo 1000 produzido pela NSU-Fiat era na verdade o equivalente alemão do Fiat 508 Balilla. O Balilla foi lançado em 1932 na Itália como veículo destinado a classe média, sendo o modelo também produzido na França e na Polônia. A NSU-Fiat produziu cerca de 6.000 carros dessa versão de 1934 a 1938.

NSU-Fiat 1000 Cabriolet de 1937

NSU-FIAT 500 TOPOLINO

     Seu projeto foi adaptado do Fiat Balilla e lançado em 1936 na Itália como sendo a versão italiana do "carro popular", a sua simplicidade mecânica e o baixo preço transformaram-no num grande sucesso comercial. Foram produzidas 7.000 unidades na Alemanha do modelo 500 "Topolino" de 1937 a 1941.

NSU-Fiat 500 Topolino Cabrio-Limousine Staff Car da Wehrmacht

NSU-Fiat 500 Topolino restaurado como Staff Car do Afrika Korps

NSU-Fiat 500 Topolino restaurado como Staff Car do Afrika Korps

NSU-Fiat 500 Topolino Roadster de 1937

NSU-FIAT 1500

     Lançado na Itália em 1935 o modelo 1500 era equipado com motor de 6 cilindros. A NSU-Fiat produziu cerca de 4.000 unidades do modelo 1500 de 1936 a 1941.

NSU-Fiat 1500 Staff Car da SS com a nova grade do radiador que equipou os modelos a partir de 1939

NSU-Fiat 1500

NSU-FIAT 1100

     Lançado na Itália em 1937 como sendo uma nova versão do Fiat Balilla, recebendo a designação de fábrica de modelo 508C Nuova Balilla, era equipado com motor de 4 cilindros e recebeu nova carroceria no mesmo estilo dos modelos Topolino e 1500. Foi lançado na Alemanha em 1938 pela NSU-Fiat que produziu cerca de 5.000 veículos até 1941.

NSU-Fiat 1100 Sanitätswagen da Luftwaffe

NSU-Fiat 1100 Cabriolet by Gläser de 1939

NSU-Fiat 1100 Staff Car da Wehrmacht

NSU-Fiat 1100 Staff Car da Wehrmacht

NSU-Fiat 1100 Cabrio-Limousine de 1939


STOEWER

     Originalmente os irmãos Emil e Bernhard Stoewer estabeleceram em 1896 uma fábrica de máquinas de costura e com  o tempo expandiram o negócio produzindo também máquinas de escrever e bicicletas. No ano de 1899 estes fundaram uma nova empresa totalmente independente da primeira em Stettin, a Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahezeugen na qual iniciaram a produção de automóveis, sendo o seu primeiro carro o “Großer Motorwagen” de 1899. Após ter contruído carros bem sucedidos como o Stoewer G4 , do qual foram vendidas 1070 unidades de 1908 a 1910, a  empresa foi transformada em uma sociedade limitada passando a se chamar Stoewer-Werke AG, vormals Gebrüder Stoewer. Durante os anos 20 foi lançada a série "D" com carros de 4 e 6 cilindros e ao final da década foram lançadas as séries "S" e "G" com motores de 8 cilindros. Ainda entre o final dos anos 20 e a primeira metade dos 30 a Stoewer lançou os modelos G15 "Gigant", M12 "Marschal" e P20 "Represäntant", os quais eram carros grandes e luxuosos de 8 cilindros e 3, 4 e 5 litros respectivamente, dos quais foram vendidas cerca de 2.300 unidades até 1934.

     Porém embora a Stoewer tenha conseguido superar a crise do início dos anos 30, a era dos carros grandes e luxuosos para a aristocracia estava terminando e a Stoewer teve de se adaptar a nova realidade produzindo carros menores e mais baratos. O modelo V5 de 1931 foi o primeiro a se enquadrar na nova filosofia com um motror de 4 cilindros e 1,2 litros, tendo sido também o primeiro automóvel alemão de tração dianteira, dos quais foram produzidos 2.100 até 1932. O modelo V8 "Greif" de 1934 também possuia tração dianteira e um motor V8 de 2,5 litros. De 1935 até a WWII foram produzidos ainda os modelos "Greif Junior", "Sedina" e "Arkona". Nos anos que antecederam a WWII até 1945 a Stoewer produziu além de carros, caminhões, tratores, motores aeronáuticos, e veículos militares, em especial o modelo LEPKW  dos quais foram produzidas cerca de 11.000 unidades de 1936 a 1944. Após a WWII embora a fábrica da Stoewer tenha sido pouco danificada, Stettin tornou-se parte da Polônia e os seus equipamentos industriais levados para União Soviética pondo fim a empresa.

Propaganda do Stoewer Greif Junior do final dos anos 30

STOEWER GREIF JUNIOR

     Em 1935 com a falência da Neue Röhr-Werke AG, a Stoewer adquiriu todo o seu maquinário e a licença para produção do modelo Tatra 75 que esta estava produzindo com o nome de Röhr Junior.  Bernhard Stoewer desenhou uma nova carroceria para o modelo que no restante era idêntico ao modelo da Röhr, sendo o mesmo equipado com um motor de 4 cilindros e 1,5 litros refrigerado a ar. No total foram produzidos cerca de 4.000 veículos até 1939. 

Stoewer Greif Junior Cabriolet Staff Car da SS

Stoewer Greif Junior Cabriolet Staff Car da Luftwaffe

Stoewer Greif Junior Cabriolet Staff Car da Wehrmacht

Stoewer Greif Junior de 1939

Stoewer Greif Junior Cabriolet de 1939

Stoewer Greif Junior Roadster

STOEWER SEDINA

     O modelo Sedina foi lançado em 1937 e era equipado com motor de 6 cilindros, cerca de 980 carros foram produzidos até 1940.

Stoewer Sedina Limousine de 1938

Stoewer Sedina Cabriolet

STOEWER ARKONA

     Também lançado em 1937 o modelo Arkona era externamente idêntico ao Sedina, porém com um motor mais potente. Cerca de 210 Arkonas foram produzidos até 1940.

Stoewer Arkona Phaeton de 1939

Stoewer Arkona Cabriolet 1939


STEYR

    A despeito do fato da Steyr ser uma empresa austríaca, resolvi aproveitar o fato da anexação da Austria ao Reich em 1938 para incluí-la nesse artigo, tendo em vista também a relevância da Steyr como fornecedora de equipamentos para a Wehrmacht.   

    Fundada em 1864 como fábrica de armas e com o nome de Josef und Franz Wendl and Company a empresa começou a produzir bicicletas em 1864 e automóveis em 1920 com o modelo conhecido como Waffenauto equipado com um motor de 6 cilindros. Foram produzidos ainda o Type IV de 4 cilindros e o Type VI Sport que além de ter sido um sucesso de vendas como automóvel de turismo, uma versão especial deste também obteve certo sucesso nas pistas de corrida em 1923.  Em 1924 a empresa passou a se chamar Steyr-Werke AG e em 1929 ainda contou com uma breve participação de Ferdinand Porsche como engenheiro-chefe de projetos. A partir de 1935 ocorreu a fusão com as empresas Puch e Austro-Daimler formando a Steyr-Daimler-Puch, e a partir de então até a WWII a Steyr produziu uma série de veículos econômicos de 4 e 6 cilindros. Durante a guerra a empresa forneceu veículos militares para as forças armadas, e foi acusada ao término dessa de usar mão-de-obra escrava dos campos de concentração. No pós guerra os únicos veículos de passeio que a Steyr produziu foram duas versões do Fiat 500 equipadas com motor Steyr de 2 cilindros. A empresa passou a se concentrar na produção de utiitários, tratores, motocicletas e armas até que em 1990 o conglomerado Steyr-Daimler-Puch quebrou e as suas divisões foram vendidas para outras empresas.

Propaganda do Steyr 120 Super de 1935

STEYR 100

     Produzido de 1934 a 1936 o Steyr 100 equipado com motor de 1,4 Litros apresentava diversas inovações como suspensão independente nas 4 rodas e chassi feito de chapa de metal prensado tal como seria adotado posteriormente nos Volkswagens. Foram construídos cerca de 2.850 Steyr 100.

Steyr 100 Limousine de 1935

Steyr 100 Limousine de 1935

 

STEYR 120 SUPER

     Foi baseado no Steyr 100 porém era equipado com um motor de 6 cilindros, foi produzido de 1934 a 1936.

Steyr 120 Super Cabriolet de 1935

STEYR 125 SUPER

Versão de exportação para Alemanha do Steyr 100, nos quais eram montadas carrocerias feitas pela Gläser de Dresden. Foram construídos cerca de 200 veículos de 1936 a 1937.

Steyr 125 Super do NSKK

STEYR 200

     Equipado com motor de 1,5 Litros era mais potente que o modelo 100 e possuia o interior melhor equipado, foram produzidos de 1936 a 1940.  

Steyr 200 Cabriolet Sanitätswagen da Wehrmacht

Steyr 200 Cabriolet Staff Car da Wehrmacht

Steyr 200 restaurado como Staff Car da Wehrmacht

Steyr 200 Cabriolet

STEYR 220

     Versão melhorada do Steyr 200, equipada com motor de 50 HP e outras melhorias no interior e na mecânica, também era oferecida com carrocerias opcionais feitas pela Gläser. Foi produzida de 1937 a 1940.

Steyr 220 Cabriolet Staff Car da Luftwaffe

Steyr 220 Cabriolet Staff Car da Wehrmacht

Steyr 220 Cabriolet com placa WT (Wehrmacht Transport)

Steyr 220 Cabriolet de 1938

Dois Steyr 220 Cabriolet sendo o primeiro com a frente reestilizada

STEYR 50 "BABY"

     Apesar da semelhança, o Steyr 50 nada teve a ver com o KdF Wagen ou com os projetos de Porsche, sendo um desenvolvimento paralelo totalmente independente. Era equipado com um motor de 4 cilindros de 22 HP sendo capaz de chegar a 90 km/h. Era um veículo barato, resistente e confortável com excelente performance em regiões de montanha. Foram produzidos de 1936 a 1937.

Steyr 50 "Baby" de 1936 

STEYR 55 "BABY"

     Desenvolvimento do Steyr 50 equipado com motor de 25 HP o qual lhe dava uma melhor performance. Foram produzidos de 1938 a 1940.

Steyr 55 "Baby" Staff Car da Luftwaffe

Steyr 55 "Baby" de 1940

Steyr 55 "Baby" de 1940

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