SHORT STIRLING

Armando Vieira - GPPGYN

Short Stirling N6101 do Nº 7 Squadron Pathfinder Force sendo preparado para uma missão

O Stirling foi o primeiro bombardeiro pesado quadrimotor inglês na Segunda Guerra Mundial. Construído pela Short Brothers, teve uma carreira operacional relativamente curta, sendo superado por outros bombardeiros quadrimotores ingleses, especificamente pelo Handley Page Halifax e pelo Avro Lancaster. Foi retirado da linha de frente em um tempo relativamente curto, passando a desempenhar tarefas de segunda linha, como reboque de alvos e treinamento.

PROJETO E DESENVOLVIMENTO

Durante os anos de 1930 a Royal Air Force esteve concentrada, primeiramente, em bombardeiros bimotores leves. Esses projetos eram devidos à limitada capacidade de produção e manutenção de motores, e ambos tiveram que ser apressadamente ampliadas devido à entrada em serviço de vários novos modelos. Entretanto, as limitações de potência desses motores geravam uma situação muito séria, que resultou em pesados investimentos no desenvolvimento de motores na categoria de 1.500 a 2.000 cavalos de potência, a fim de melhorar o desempenho das aeronaves. Nesse meio tempo, os Estados Unidos e a União Soviética projetavam e construíam grandes bombardeiros equipados com 4 motores de menor potência, que provaram ser possuidores de grande alcance e grande capacidade de carga. Assim, em 1936 a RAF decidiu também tentar a sorte com programas de bombardeiros quadrimotores.

O Ministério do Ar Britânico não estava totalmente convencido em relação aos novos projetos quando emitiu a especificação B.12/36, que trazia uma mistura de exigências (peso inferior a 6.350 quilos, capacidade para 14.000 libras de bombas, alcance superior a 4.800 quilômetros carregado) que eram consideradas incríveis para a época. Além dessas exigências, o avião deveria ser usado também como transporte de tropas, com capacidade para 24 soldados equipados. A idéia era que o novo bombardeiro levaria rapidamente tropas por todo o Reino Unido, e então daria apoio a essas tropas com missões de bombardeio. Para auxiliar e facilitar a produção, foi necessária a fabricação de partes em separado e posterior envio dessas partes através de trens. Partindo das características dos aeródromos espalhados pelo país inteiro, o avião precisaria decolar em uma distância de 500 pés (150 metros), e ao final da pista já deveria estar a uma altitude de 50 pés (15 metros) devido a existência de árvores. Essas especificações já seriam um problema com aviões menores, e com o Stirling seriam obstáculos formidáveis. Sua envergadura foi limitada a 30 metros, para que o avião coubesse nos hangares existentes. Esse limite na envergadura foi também uma mal sucedida tentativa de manter o peso do Stirling dentro do limite especificado.

Rara foto a cores de Stirlings em formação.

O projeto da Short foi um dos 11 enviados para atender à especificação do Ministério do Ar Britânico, mas à época, provavelmente era a única companhia em reais condições de iniciar uma grande produção em curto espaço de tempo. Já haviam produzido diversos aerobotes quadrimotores do tamanho necessário, e criaram o projeto de código S.29 removendo a parte inferior do casco de seu avião S.25 Sunderland. O novo projeto S.29 era basicamente idêntico ao S.25, pois as asas, controles, curvatura da parte inferior traseira da fuselagem e sistema de produção eram exatamente os mesmos do Sunderland.

O protótipo em ½ escala do Short Stirling

A Short conseguiu demover a RAF da maioria de suas especificações quando constatou que o S.29 seria um excelente bombardeiro. Mas em um ponto a RAF não cedeu: a medida da asa. A asa projetada para o S.29, que era a mesma do Sunderland, e media 35 metros. A RAF exigiu que a mesma fosse reduzida para 30 metros, que era exatamente a mesma medida usada pelos protótipos do Handley Page Halifax e do Avro Manchester.

A Shorts construiu um modelo em ½ escala do avião, sendo que esse modelo recebeu o código S.31 (também internamente conhecido pela designação M.4, aplicada à cauda), impulsionado por quatro motores Pobjoy Niagara. Efetuou o primeiro vôo em 19 de setembro de 1938, pilotado pelo piloto de testes J. Lankester Parker, Chefe de Desenvolvimento da Short Brothers. O resultado do testes deixou todos felizes, exceto pela distância de decolagem, considerada um tanto longa. Para corrigir essa característica, foi aumento o ângulo de ataque das asas, o que significou que, normalmente, o avião teria uma aparência “cabrada” (de nariz para baixo) durante o vôo, a exemplo do que ocorria com o Armstrong Withworth Whitley. Nova correção foi feita para eliminar essa nova característica, sendo instaladas novas longarinas e suportes de fuselagem para elevar o nariz, o que levou à instalação de rodas de cauda gêmeas, responsáveis por muitos acidentes de decolagem e de aterrissagem. O S.31 foi perdido em um acidente de decolagem na base da RAF de Stradishall, Suffolk, em fevereiro de 1944.

O primeiro S.29, já batizado com o nome oficial de Stirling (o mesmo de uma cidade escocesa), voou em 14 de maio de 1939, equipado com quatro motores radiais Bristol Hércules II. Quando estava aterrissando uma das rodas principais travou por bloqueio do freio, levando o avião para dentro de um pântano, sofrendo quebra do trem de aterrissagem. Um novo desenho do sistema de freios adicionou suportes muito mais fortes e mais pesados no segundo protótipo. Em sua primeira missão, ocorrida dois meses depois, um dos motores falhou durante a decolagem, o avião pousou facilmente. A partir daí, substanciais melhorias foram introduzidas no avião de série, a partir de agosto de 1940, providenciadas pela fábrica da Short em Rochester. Essa área, que abrigava um grande número de fábricas de aviões, foi pesadamente bombardeada no primeiro dia da Batalha da Inglaterra. Esse ataque incluiu a famosa incursão a baixa altitude realizada por bombardeiros Dornier Do-17. Um grande número de Stirlings já terminado foi destruído em terra, e a fábrica da Short foi pesadamente atingida, atrasando sua produção por quase um ano.

Embora não fosse tão grande quanto os bombardeiros pesados americanos e soviéticos, o Stirling tinha considerável maior potência, maior capacidade de carga e maior alcance do que qualquer outro avião que havia voado até então. Carregava 14.000 libras (6.340 quilos) em um grande compartimento de bombas, o que o colocava em uma classe própria de bombardeiros, pois era exatamente o dobro do que qualquer outro avião carregava. Era maior do que o Handley Page Halifax e comparável ao Avro Lancaster, que o substituiria, mas ambos os bombardeiros foram projetados originalmente como bimotores. O Stirling era o único bombardeiro britânico projetado com quatro motores. O Lancaster era uma evolução do Avro Manchester, enquanto que o Halifax havia sido projetado para usar dois motores Vulture, mas foi reprojetado para usar quatro Merlins em 1937, porque os problemas apresentados pelos Vulture se tornaram intransponíveis.

O projeto trazia torres de artilharia montadas no nariz e na cauda (essa última proporcionava notáveis ângulos de tiro) e incluía uma torre ventral retrátil, situada atrás do compartimento de bombas, acionada por controle remoto. Esse equipamento provou ser praticamente inútil, devido à limitada visibilidade e à distração dos pilotos, que se esqueciam de retraí-la, o que provocada colisões do equipamento com o solo quando pousavam. Foi logo removida e substituída por uma torre dorsal. Entretanto, esse dispositivo também apresentou problemas, pois o modelo de torre escolhido apresentava problemas de giro e de visibilidade, o que a tornava praticamente impossível de ser utilizada. O posterior Stirling Mk.III usava uma torreta inteiramente vitrificada (o mesmo modelo FN.50 usada no Lancaster), que não tinha problemas de giro e visibilidade muito superior, embora também não fosse a ideal.

Alguns poucos Mk.I pioneiros foram equipados com motores radiais Hercules II, mas a maioria recebeu motores Hercules XLS, de 1.100 hp’s. O Mk.III, introduzido em 1943 era similar, à exceção da nova torre dorsal e dos motores Hercules VI ou XVI, de 1.635 hp’s, que elevaram a velocidade do Stirling de 255 para 270 mph (410 a 435 km/h).

Mesmo antes do Stirling entrar em produção, a Short apresentou melhorias no projeto inicial através do modelo S.34, para atender à especificação B.1/39. Impulsionado por motores Bristol Hércules 17, foi otimizado para ter bom desempenho em grandes altitudes. O novo projeto caracterizava-se por ter asas de maior envergadura e uma fuselagem totalmente revisada, equipada com torres dorsais e ventrais operadas eletricamente e dotadas de canhões Hispano de 20 mm. Entretanto, apesar dos ganhos óbvios de desempenho e potencial, o Ministério do Ar Britânico não ficou interessado.

Em 1941, foi proposta por um curto período de tempo uma versão melhorada do Stirling, desta feita para atender à especificação B.8/41. Batizada como “Super Stirling”, esse modelo se caracterizaria por possuir maior envergadura (41,38 metros) e 4 motores radiais Bristol Centaurus, possuindo um peso máximo de decolagem de 104.000 libras (47.174 quilos). Estimativas de desempenho previam velocidade máxima de 483 km/h e um alcance de 6.437 km, com uma carga de bombas de 4.536 quilos. Este projeto também foi rejeitado pelo Ministério do Ar.

HISTÓRIA OPERACIONAL

O Stirling ganhou status operacional em janeiro de 1941 junto ao Esquadrão Nº 7 da RAF. Os três primeiros Stirlings voaram em uma missão contra tanques de armazenamento de combustível em Rotterdam, e na primavera de 1942 passou a ser usado em números cada vez maiores. A partir de maio de 1943 os raids contra a Alemanha passaram a ser efetuados com 100 Stirlings.

Apesar do decepcionante desempenho em grandes altitudes, os pilotos do Stirling ficaram extremamente satisfeitos ao perceber que, graças à sua espessa asa, o bombardeiro conseguia resistir bem aos ataques efetuados pelos caças noturnos Ju-88 e Bf-110. Sua manobrabilidade era muito melhor do que a do Halifax, e os pilotos não a trocavam pelo da Lancaster. Baseado em suas características de vôo, o piloto Murray Penden, do Esquadrão Nº 214 da RAF descreveu o Stirling como sendo “o avião mais fino já construído pela RAF”.

Um Stirling em manutenção pelas equipes de terra.

Entretanto, outra conseqüência de sua grossa asa era o baixo desempenho em elevadas altitudes, e muitas das missões eram realizadas a uma altitude baixa para o tipo de missão e de aeronaves, a uma média de 12.000 pés (4.000 metros). Essa era uma séria desvantagem em muitas missões, principalmente se atacassem a Itália, porque seriam obrigados a voar por entre os alpes, ao invés de irem “por cima”.Quando era operado em conjunto com outros bombardeiros da RAF, que normalmente iam em altitudes mais elevadas, a Luftwaffe se concentrava totalmente nos aviões que vinham mais baixo, e invariavelmente esses aviões eram os Stirlings. No espaço de cinco meses após ser integrado à RAF, 67 dos 84 Stirlings entregues foram perdidos, ou para a Luftwaffe ou em acidentes de pouso e decolagem.

A enorme carga máxima de bombas do Stirling só podia ser transportada em distâncias relativamente curtas, em torno de 590 milhas. Em missões nas quais penetrava profundamente em espaço aéreo alemão ou italiano, carregava uma carga máxima de 3.500 libras, que geralmente consistia em 7 bombas de 500 libras (essa era a carga máxima carregada pelos bombardeiros médios da RAF, como o Vickers Wellington e, por volta de 1944, pelo De Havilland Mosquito). O principal problema era o projeto de bomb-bay do Stirling, que era dividido em duas seções estruturais, o que limitava a uma bomba de 2000 libras (907 kg). Quando a RAF começou a usar bombas de 4000 libras, cookies e as chamadas “especiais”, o Stirling passou a ser cada vez menos útil. O Handley-Page Halifax e especialmente o Avro Lancaster, que dispunha de melhor desempenho, maior alcance, maior capacidade de carga a longas distâncias, maior teto de serviço e maior velocidade, e que tornou-se disponível em grandes quantidades a partir de 1943, relegaram o Stirling a tarefas secundárias, como rebocador de alvos e treinador de tripulantes.

Em dezembro de 1943 o Stirling foi retirado das linhas de frente como bombardeiro, passando a ser usado cada vez mais como lançador de minas em portos alemães, em contramedidas eletrônicas, lançador de espiões em profundas incursões atrás das linhas inimigas (lançando-os de pára-quedas pela abertura da torre inferior, que não era mais usada). Nessa época surgiu a grande necessidade da um avião para rebocar pesados planadores de transporte, como o GAL Hamilcar e o Airspeed Horsa; coube ao Stirling essa tarefa. No final de 1943, 143 bombardeiros pesados Mk.III foram convertidos para o padrão da nova série Mk.IV (sem nariz envidraçado e sem as torres), para reboque de planadores e lançamento de pára-quedistas. Além desse, foram produzidas 461 novas unidades da série Mk.IV. Foram usados no Dia-D e na operação Market Garden. No final de 1944, 160 unidades da versão especial de transporte Mk.V foram construídos. Essa versão teve a torre de cauda removida, uma nova abertura no nariz foi adicionada, e a maioria dessas unidades ainda estava sendo terminada quando a guerra acabou.

Em serviço junto ao Comando de Bombardeiros da RAF o Stirling voou 14.500 missões, lançou 27.000 toneladas de bombas, contra 119 perdas e 582 tripulantes mortos.

GANHADORES DA VICTORIA CROSS

Duas concessões de Victoria Cross, ambas póstumas, forma feitas a pilotos de Stirlings.

O Sargento-Aviador Rawdon Hume Middletown, da Royal Australian Air Force, comandante de um Stirling do Esquadrão Nº 149 da RAF recebeu sua VC pelo ataque a Turim em novembro de 1942. O Sargento-Aviador Arthur Louis Aaron, capitão de um Stirling do Esquadrão Nº 218 da RAF, recebeu sua VC pelo valoroso ataque também a Turim, em agosto de 1943.

OPERADORES

Reino Unido Royal Air Force

* Esquadrão Nº 7 – agosto de 1940 a julho de 1943

* Esquadrão Nº 15 – abril de 1941 a dezembro de 1943

* Esquadrão Nº 46 – janeiro de 1945 a fevereiro de 1946

* Esquadrão Nº 51 – junho de 1945 a fevereiro de 1946

* Esquadrão Nº 75 – outubro de 1942 a março de 1944

* Esquadrão Nº 90 – novembro de 1942 a junho de 1944

* Esquadrão Nº 138 – junho de 1944 a março de 1945

* Esquadrão Nº 148 – novembro de 1944 a dezembro de 1944

* Esquadrão Nº 149 – novembro de 1941 a setembro de 1944

* Esquadrão Nº 158 – junho de 1945 a dezembro de 1945

* Esquadrão Nº 161 – abril de 1942 a junho de 1945

* Esquadrão Nº 171 – setembro de 1944 a janeiro de 1945

* Esquadrão Nº 190 – janeiro de 1944 a maio de 1945

* Esquadrão Nº 196 – julho de 1943 a março de 1946

* Esquadrão Nº 199 – julho de 1943 a março de 1945

* Esquadrão Nº 214 – abril de 1942 a janeiro de 1944

* Esquadrão Nº 218 – janeiro de 1942 a agosto de 1944

* Esquadrão Nº 242 – fevereiro de 1945 a dezembro de 1945

* Esquadrão Nº 295 – julho de 1944 a janeiro de 1946

* Esquadrão Nº 299 – janeiro de 1944 a fevereiro de 1946

* Esquadrão Nº 513 – setembro de 1943 a novembro de 1943

* Esquadrão Nº 525 – junho de 1944 a agosto de 1944

* Esquadrão Nº 570 – julho de 1944 a janeiro de 1946

* Esquadrão Nº 620 – julho de 1943 a julho de 1945

* Esquadrão Nº 622 – agosto de 1943 a dezembro de 1943

* Esquadrão Nº 623 – agosto de 1943 a dezembro de 1943

* Esquadrão Nº 624 – junho de 1944 a setembro de 1944.

Stirling do Esquadrão de Conversão de Vôo Nº 26 da RAF, operando em Waterbeach

ESPECIFICAÇÕES – SHORT STIRLING I

Características Gerais

* Tripulação: 7

* Comprimento: 26,6 metros

* Envergadura: 30,2 metros

* Altura: 8,8 metros

* Área da Asa: 122,8 m²

* Peso Vazio: 19.950 quilos

* Peso Carregado: 26.940 quilos

* Peso Máximo de Decolagem: 31.750 quilos

* Motores: quatro Bristol Hércules II, radiais, de 1.375 hp’s cada.

Desempenho

* Velocidade Máxima: 410 km/h a 6.400 metros

* Alcance: 3.750 km

* Teto de Serviço: 5.030 metros

* Taxa de Subida: 4 m/s

* Carga Alar: 219.4 kg/m Armamento

* 08 metralhadoras Browning 0.303 pol (7,7 mm), sendo 2 no nariz, 2 na cauda e 2 dorsais.

* Acima de 8.164 kg de bombas.

Painel de instrumentos

Vista geral do cockpit

Lateral esquerda do posto do piloto / Lateral esquerda do cockpit

Geral do cockpit

21. Beam approach indicator

22. Standard instrument flying panel

23. Watch holder

24. D.R compass repeater

25. Brake lever

26. Landing lamp switch

27. Undercarriage position indicator

28. Boost pressure gauges

29. D.R compass switches

30. Ignition switches

31. Engine-speed indicators

32. Undercarriage master switch

33. Bomb container jettison switch

34. Bomb jettison switch

35. Glider release lever

36. Suction gauge

37. Undercarriage position indicator switch

38. Bomb door switches and indicator lamps

39. Landing lamp dipping lever

40. Triple reading brake pressure gauge

41. Oxygen flow indicator-starboard pilot

42. Demolition switches A.R.I

43. Booster coil switches

44. Throttle control levers

45. Anti-creep knob

46. Rudder pedal adjuster star wheel

47. Starter buttons

48. Landing lamp retraction lever

49. Mixture control levers

50. Propeller pitch control levers

51. Undercarriage operating lever

52. Safety catch for undercarriage operating lever

53. Mk X oxygen regulator-Mk III only

54. Paratroop signal lamps and switch-Mk IV only

55. Propeller feathering switches

56. Socket for pilot's bomb release switch lead

57. Intercommunication signalling switchbox

58. P.4 compass

59. Lamp-compass

60. Card holder-A.S.I correction

61. Steering indicator for bomb aiming

80. Armoured bulkhead

81. D.R compass variation corrector

82. Mounting of astrograph

83. Airspeed indicator

84. Compass deviation card holder

85. Lamp

86. Watch-holder

87. D.R compass repeater

88. Altimeter

89. Oxygen flow indicator (Mk III only)

90. Floodlamp (on universal joint mounting)

91. Direct-reading air thermometer

92. Navigator's chart table

93. Book stowage (pre-Mod.1114)

94. Oxygen supply pipe (Mk III only)

95. Test switch-radio communication

96. Intercommunication socket

97. Indicator lamp for radio demolition test switch

98. Master switch for A.R.I 5122

99. Radio demolition push-buttons

100. Exciter switches for A.C generators

101. Master switch for A.R.I 5083

102. Test button for A.R.I 5122

103. Fuse panel

104. Stowage for spare fuses

1. Stowage for portable oxygen bottle

2. Stowage for bomb–firing switch and lead

3. Gravity switch

4. Lamp (on extending mounting)

5. Mk. XIV bomb sight control panel

6. Nose turret access doors

7. Lamp (on extending mounting)

8. Punkah louve (pre-Mod. 919)

9. Oxygen economiser

10. 32-point pre-selector

11. Recuperator–nose turret hydraulic system

12. Bomb selector switch box, type F

13. Bomb selector switch box, type G

14. Ballast weight stowage box

15. Oxygen cut-off valve

16. Automatic distributor

17. Pencil box

18. Diagram of bomb stations

19. Mounting for bomb sight

20. Adjustable platform

21. Push buttons–steering indicator

22. Platform adjustable steering wheel

23. "Press - to -send" switch TR1196

24. Ballast weight stowage box

25. Combined parachute and dinghy stowage box

26. Mk. XIV bomb sight computer

27. Cock for window de-icing fluid

28. Intercommunication socket

29. Turn –regulator control

30. Ballast weight peg

31. Flare chute control panel

32. Stowage for emergency computer –Mk XIV bomb sight

123. Fuel tank position diagram

124. Heating duct (to observation dome)

125. Fire extinguisher

126. Cowl gill indicators

127. Cowl gill control switches

128. Engine temperature gauges

129. Oil temperature gauges

130. Fuel pressure warning lamps

131. Oil pressure gauges

132. Push-buttons for starboard tank contents

133. Push-buttons for port tank contents

134. Armoured bulkhead

135. Fuel contents gauges

F15

136. Cock control levers (fuel tanks Nos 4, 5 and 6, starboard)

137. Cock control levers (fuel tanks Nos 1, 2 and 3, starboard)

138. Fuel jettison control handwheels (starboard tanks)

139. Stowage for oxygen bottles (Mk III only)

140. Stowage for inspection lamp and extension lead

141. D.F loop visual indicator

142. Lamp

143. D.F loop control

144. Fuel jettison control handwheels (port tanks)

145. Cock control levers (fuel tanks No1, 2 and 3, port)

146. Cock control levers (fuel tanks Nos 4, 5 and 6, port)

147. Oil reservoir (automatic controls)

148. Heating system control handwheel (port)

149. Air-intake control handwheels (port engines)

150. Test socket – TR 1196

151. Trailing aerial winch

152. Oxygen economiser

153. Plug-in socket for clothing heating

154. Heating duct

155. Cock control lever (fuel tank No.7, port)

156. Supercharger control handwheels (port engines)

157. Supercharger control handwheels (starboard engines)

158. Stowage for portable oxygen bottle (Mk III only)

159. Cock control lever (fuel tank No.7, starboard)

160. Heating duct

161. Sextant stowage

162. Step (access to escape hatch)

163. Air-intake control handwheels (starboard engines)

164. Heating system control handwheels (starboard)

165. Charging and distribution panel

105. Aerial change-over switch, type J

106. Oxygen flow indicator (Mk III only)

107. Transmitter-T.1154

108. Arial ammeter

109. Base of fixed aerial mast

110. Control panels Nos. 1 and 2

111. Receiver-R.1155

112. Morsing key

113. Intercommunication calling lamp and push-button

114. Intercommunication socket

115. Test socket-A.R.I 5025

116. Amplifier-A.R.I 1134

117. Wireless operator's table

118. Test cock-automatic controls

119. Oxygen cut-off valve (Mk III only)

120. Wireless operator's seat

121. Floodlamp

122. Mounting for indicator unit-A.R.I 5025

IMAGENS

Stirling Mk.I

Stirling Mk.III

Stirling Mk.IV

Stirling Mk.V

Armando V. Santos Jr.